1. RENDIMIENTO DEL MOTOR.
El motor de combustión interna es una maquina que transforma energía mediante el siguiente proceso: Energía Química/combustible - Energía Térmica/Combustión - Energía Mecánica/Desplazamiento del pistón.
La energía contenida en el combustible, De este modo, el consiguiente aumento de presión provoca el desplazamiento del pistón, obteniéndose así energía mecánica.+
El balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una maquina se denomina rendimiento y se expresa como un porcentaje del trabaja que se aporta.
n=Energia obtenida/energia aportada x 100(%)
El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuanto menor sean las pérdidas durante la transformación
- Pérdidas de calor: Producidas por el sistema de refrigeración y la radiación de calor al exterior. Otra Pérdida es la importante cantidad de calor que se evacua a traves de los gases de escape.
- Pérdidas Mecánicas: Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y po el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc.
- Perdidas químicas: Motivadas por una combustión incompleta.
2. TIPOS DE RENDIMIENTO
En un motor se puede obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudiaremos son los siguientes:
- Rendimiento Térmico.
- Rendimiento Mecánico.
- Rendimiento Efectivo.
- Rendimiento Volumetrico.
2.1.RENDIMIENTO TERMICO
El rendimiento térmico será mayor cuanto más alta sea la temperatura alcanzada en la combustión y menores sean las pérdidas de calor.
La cantidad de calor obtenida está en función de la masa de combustible consumida por unidad de tiempo y del poder calorífico de este(Q).
El rendimiento térmico se puede definir como la relación entre la potencia efectiva (P) y la potencia térmica del combustible.
Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen el 35% en los motores Otto, y el 30% en los Diesel.
Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente el 30% del calor en ambos tipos de motor.
Del 100% de la energía calorífica que posee el combustible, los motores térmicos de combustión interna solamente son capaces de transformar ente el 35 y el 50%.
- Rendimiento térmico de los motores Otto: de 35 a 40%.
- Rendimiento tErmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.
2.2 RENDIMIENTO MECÁNICO.
Se puede expresar como la relación que existe ente
la potencia efectiva(P), que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obteniendo dentro del cilindro y en el que no intervienen las pérdidas mecánicas.
Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendimiento mecánico son:
- La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de salida, principalmente en rozamientos ente los segmentos y el cilindro y en los cojinetes de fricción de biela y cigueñal.
- La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribución,las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc., y el trabajo de bombeo o energía que se emplea en introducir y extraer los gases en el cilindro.
El conjunto de pérdidas mecánicas supone un 10 y un 15%.
2.3 RENDIMIENTO EFECTIVO
El balance entre el total de perdidas u el 100% de la energía contenida en el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor.
2.4. RENDIMIENTO VOLUMETRICO
Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relación entre la masa de gas que es introducida en el cilindro en un ciclo y la masa que teóricamente cabe en el volumen del cilindro.
El grado de llenado delos cilindros influye directamente sobre el par, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, más energía se obtiene de la combustión.
El rendimiento volumétrico es óptimo solo en un determinado régimen de revoluciones.
Para regímenes menores, la velocidad del gas es baja, y para los superiores, el tiempo disponible para la admisión disminuye a la vez que aumentan las pérdidas de carga debido al rozamiento de los gases.
La presión en el interior del cilindro al final de la carrera de admisión es siempre inferior a la presión atmosférica y está entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimiento volumétrico máximo está entre el 70% y el 90% y depende de muy diversos factores:
- Régimen de giro.
- Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire.
- El diagrama de distribución.
- La sección de las válvulas y los conductos de admisión.
- La eficacia de barrido de los gases quemados.
3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS MOTORES
Las principales características que definen las prestaciones que se obtienen en un motor son
el par motor, la potencia y el consumo especifico de combustible. Estos parámetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia en cuanto a sus características de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.
3.1. PAR MOTOR
Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotación que se obtiene cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde se aplica hasta el punto de giro.
Multiplicando la presión obtenida en la combustión por la superficie de la cabeza del pistón se obtiene la fuerza que recibe la biela.
El
par motor está en función de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y de la longitud del codo del cig
ueñal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuerza que se aplica sobre el codo del cigueñal es proporcional a la presión media efectiva que actúa sobre el pistón.
La presión media efectiva resulta al hallar la medida de la presión existente dentro del cilindro durante el tiempo de combustión y expansión, de forma que podemos suponer que sobre el pistón actúa una presión media uniforme durante la carrera de expansión.
El valor de la presión media obtenida en la combustión depende fundamentalmente de 2 factores:
- Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumétrico)
- Eficacia con que se desarrolla la combustión.
El valor del par se obtiene de forma práctica mediante ensayos en el freno dinamométrico, consiguiendose el par maximo en una gama media de revoluciones, ya que con altos regimenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones, disminuyendo el par.
El regimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el maximo par, depende de caracteristicas constructivas como la longitudinal y el diametro de lso conductos de admision y los tiempos de apertura y el cruce de valvulas, que vienen deteminados por el diagrama de distribución.
Por consiguiente, el maximo par coincidira con el maximo rendimiento volumetrico.
3.2. POTENCIA
La potencia mecánica se define como la cantidad de trabajo realizadoen la unidad de tiempo.
Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla rn función de la velocidad:
El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T = F x e).
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v= e/t).
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en función de la fuerza y la velocidad lineal.
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en el eje por la velocidad de rotación.
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F x d). La distancia (d) equivale a la medida del codo del cigueñal y se denomina(r), (d = r).
FACTORES QUE
DETERMINAN LA POTENCIA DE UN MOTOR
·
Cilindrada.
A medida que aumenta el volumen también lo hace la cantidad de combustible quemado
en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que se transforma en trabajo
mecánico.
· Llenado
de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan más cantidad de
gas, la presión interna aumenta y también el par motor, consiguiendo mayor
potencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisión variable
y distribución variable, en estos casos se recurre a la sobrealimentación.
·
Relación
de compresión. A medida que aumenta, el rendimiento térmico mejora y por
consiguiente también lo hace la potencia obtenida.
·
Régimen
de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con
el número de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el régimen es un
dato inseparable de la potencia.
FACTORES QUE
DETERMINAN LA POTENCIA DE UN MOTOR
·
Cilindrada.
A medida que aumenta el volumen también lo hace la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que se transforma en
trabajo mecánico.
·
Llenado
de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan más cantidad de
gas, la presión interna aumenta y también el par motor, consiguiendo mayor
potencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisión
variable y distribución variable, en estos casos se recurre a la
sobrealimentación.
·
Relación
de compresión. A medida que aumenta, el rendimiento térmico mejora y por
consiguiente también lo hace la potencia obtenida.
·
Régimen
de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con
el número de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el régimen es un
dato inseparable de la potencia.
POTENCIA Y REGIMEN DE GIRO
La potencia de un motor puede
mejorarse utilizando diferentes procedimientos: aumentar la cilindrada, mejorar
el rendimiento volumétrico o aumentar el número de revoluciones.
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisión, de manera
que en el momento de encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la
combustión es rápida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus
componentes son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5.500 a
7.000 rpm, y hasta 12.000 en motores para motocicletas). Los límites vienen
impuestos por las inercias de los órganos en movimiento, las vibraciones, el
rozamiento, y en general la resistencia de los materiales.
En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire
combustible dentro del cilindro y realizar la combustión ya que el combustible
se inyecta al final de la compresión. Las presiones que se alcanzan son
elevadas y los componentes son más pesados. Todo ello limita el régimen de giro
en estos motores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada
y a la sobrealimentación para incrementar la potencia.
Los Diesel lentos son motores de grandes colindradas que giran a pocas
revoluciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo
consumo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.
Los Diesel rápidos, empleados en turismos, trabajan con menores
presiones y sus componentes son más ligeros con el fin de alcanzar mayor número
de revoluciones (entre 4.00 y 5.500 rpm), Se consigue aumentar la potencia
manteniendo un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel
rápidos de inyección directa usan turbocompresores e inyectan el combustible a
elevadas presiones, por lo que se obtienen rendimientos similares e incluso
superiores a los motores Otto.
3.3. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
El consumo especifico se define
como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y la
potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el banco y se expresa en
g/kW x h (gramos/kilovatios x hora).
El consumo de combustible depende
de muchos factores, pero principalmente del rendimiento
térmico de la
combustión y del rendimiento volumétrico:
·
Rendimiento
térmico. Aumenta con la relación de compresión, ya que se consiguen mayores
temperaturas y, por tanto, mayores presiones. Por este motivo los diésel
consumen menos.
·
Rendimiento
volumétrico. Empeora a medida que aumenta el régimen, por lo que el consumo
también incrementa. El mínimo consumo se obtiene normalmente en el régimen de
par máximo, ya que en este punto coinciden el máximo rendimiento volumétrico y
la máxima presión media efectiva, y, consecuentemente minimo consumo.
Los valores medios de consumo
específico son:
Motores
Otto: 280 a 320 g/kW x h
Motores
Diesel: 180 a 280 g/kW x h
3.4. TIPOS DE POTENCIA
POTENCIA AL FRENIO O POTENCIA EFECTIVA
Se calcula a partir del par motor
obtenido en el freno dinamométrico y es la que ofrece el fabricante en los
datos técnicos del motor junto al número de revoluciones al que se obtiene.
POTENCIA ESPECIFICA
Relaciona la potencia máxima
obtenida en el motor con su cilindrada (kW/L) o con su peso (kW/kg).
Los motores Otto tienen una
potencia especifica mas alta que los Diesel, debido al mayor número de
revoluciones, aunque los Diesel rápidos sobrealimentados están igualando a los
Otto en este sentido.
Motores
Otto 40 a 65 kW/L 0,6 a 1 kW/kg
Diesel
rápidos sobrealimentados 20 a 45
kW/L 0.4 a 0,6 kW/kg
Diesel lentos 12 a 20
kW/L 0,2 a 0,4 kW/ kg
4. CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas características del
motor se confeccionan a partir de datos obtenidos mediante pruebas en el freno
dinamometrico. Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el
consumo especifico a medida que varia el
numero de revoluciones. La prueba se realiza con motor a plena carga, el
régimen decrece progresivamente al
aumentar la resistencia del freno dinamometrico.
Los puntos mas caracteristicos de
estas curvas son el régimen de máximo
par y el régimen de máxima potencia. En este tramo de revoluciones se obtiene
el máximo rendimiento del motor.
4.1. CURVA DE POETNCIA
Esta curva muestra los valores
que va tomando la potencia en función del numero de revoluciones. Se expresa en
kW o en CV.
La potencia es el resultado de
multiplicar el par motor por la velocidad de rotación, si ambos factores
aumentan la potencia crecerá rápidamente.
A partir de un punto la pendiente
es menos pronunciada, ya que el par
motor desciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al
aumentar el régimen se obtiene mayor numero de ciclos por minuto. Una vez
alcanzada la potencia máxima comienza a caer puesto que con altos regímenes el
llenado de los cilindros es muy
deficiente y las perdidas mecánicas superan a la potencia producida. El aumento
de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.
El régimen máximo de un motor
indica el limite al que se puede mantener funcionando sin riesgos de deterioro.
INTERPRETACION DE LA CURVA DE POTENCIA
Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada significa que
para un pequeño aumento de revoluciones se produce un incremento importante de
la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cercano a la
máxima potencia, el motor subirá de revoluciones con facilidad. Pero si dejamo
caer el régimen, le será muy difícil recuperarse desde bajas vueltas,
precisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que
superar. Habria que recurir a la caja de cambios introduciendo una velocidad
menor.
Con este tipo de curva aguda se
consigue una alta potencia especifica (kW/L) pero el motor tiene poca
elasticidad.
Cuando se trata de una curva con
una pendiente poco pronunciada para conseguir un pequeño aumento de revoluciones
debe generarse un aumento modedaro de la potencia. Por tanto, le será fácil,
recuperarse desde bajas revoluciones, y aque el esfuerzo que tiene que
compensar será menor que en el caso anterior.
Este tipo de curvas más plana es característica
de motores elásticos, aunque las cifras de potencia máxima son menores. Para
incrementar la potencia se recurre al aumento de cilindrada.
4.2. CURVA DE PAR MOTOR
Representa la evolución del par
en función de régimen del motor. Normalmente viene expresado en Nm y a veces en
mkg.
La curva asciende a medida que
aumenta el numero de revoluciones hasta el par máximo, este punto representa el
máximo rendimiento volumétrico, es decir, el llenado optimo de los cilindros y,
por tanto, la presión media máxima. Al aumentar el régimen, el llenado de los
cilindros empeora y el par depende de las características de los conductos de admisión
y del diagrama de distribución.
INTERPRETACION DE LA CURVA DE PAR
La curva 1 representativa de un
motor poco elástico: el par sube hasta alcanzar su máximo valor, pero se
mantiene dentro de la zona útil durante un tramo muy corto de revoluciones, lo
que indique que habrá usar el cambio de marchas con frecuencia.
La curva 2 pertenece a un motor
más elástico, en el cual se alcanza un valor de par útil a bajas revoluciones y
se mantiene durante un largo tramo. Esto implica buenas recuperaciones desde
bajo régimen y una subida rápida de
revoluciones en cualquier situación, aumentando así la potencia.
4.3. CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO
Representa el consumo de
combustible respecto al número de revoluciones, Se mide en g/kW x h, es decir,
la masa de combustible consumida en relación con la potencia entregada en la unidad de tiempo.
Esta curva guarda cierta simetría
con la del par debido a que los valores máximos de rendimiento volumétrico coinciden
con los mínimos de consumo.
El consumo específico de
combustible de los motores de 4T es mínimo en la zona media de revoluciones.
Para regímenes inferiores o superiores el consumo es más elevado.
El número de revoluciones
correspondiente al par máximo es el punto de referencia a la hora de circular
con un vehículo, ya que si se mantiene el régimen en las proximidades de este
punto se consigue el mejor rendimiento con el mínimo consumo.
5.0 OBTENCION DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS
Solamente es posible obtener las
prestaciones reales de un motor mediante pruebas en el banco de potencia o
freno dinamométrico.
Los parámetros fundamentales que
deben medirse en el banco son:
·
Par motor.
·
Potencia.
·
Consumo
específico de combustible.
Estos datos se toman para cada régimen de giro,
manteniendo la mariposa de gases en su máxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma se
obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas características del
motor.
·
El par
motor se mide oponiendo un fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje del motor, así ambas fuerzas queden equilibradas para un
determinado régimen de giro.
·
La potencia
se calcula a partir del par motor y del régimen de giro.
·
El consumo
específico se obtiene midiendo el tiempo que tarda en consumir 100 cm³ de
combustible.
PROCESO DE OBTENCION
DE DATOS
Existen varios tipos de bancos, que se diferencian en el
sistema empleado para ejercer la fuerza de frenado. Los más utilizados son los
frenos electro magnéticos y los hidráulicos.
Para realizar la prueba se instala el motor en el banco y se
le hace funcionar hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La
prueba se desarrolla a plena carga, es decir, con la mariposa de gases
completamente abierta. Si se trata de Diesel la prueba se efectuara con la bomba
de inyección en posición de máximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza
por el máximo régimen y se termina a relentí, con el objetivo de que la
variación de temperatura afecte lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor
(acelerador) y sobre el mando de freno del banco hasta conseguir la máxima carga
del motor y el número de revoluciones correspondiente a máxima potencia, en
estas condiciones se toman los datos. A partir de aquí se actúa solamente sobre
el mando del freno y se tomarán datos para cada número de revoluciones hasta
completar la prueba.
ENTRADAS EN INTERNET
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm
pagina no existente
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
Un archivo pdf explicativo sobre par y potencia
https://en.wikipedia.org/wiki/Par_motor
Pagina de wikipedia de explicacion de Par motor.
http://mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par%20motor.pdf
Error 404
http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia
Sitio no instalado
http://bancosdepotencia.net/index.html
Pagina no disponible
http://vidayestilo.terra.es/motor/
Pagina de terra publicidad y articulos sobre automocion.
http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.html
Error 404
EJERCICIOS 04/04/2016
1-¿Que tipo de pérdidas de energía se producen en un motor?
Perdidas de calor: Producidas por el sistema de refrigeración y la radiación de calor al exterior. Otra perdida es la importante cantidad de calor que se evacua a traves de los gases de escape.
Perdidas Mecánicas: Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Perdidas Químicas: Motivadas por una combustión incompleta.
2-¿Que es el rendimiento mecanico?
Se puede expresar como la relación que existe entre la potencia efectiva que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada, que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que no inervienen las perdidas mecanicas.
Las perdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendimiento mecánico son;
s - La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de salida, principalmente en rozamiento entre los segmentos y el cilindro y en los cojinetes de fricción de biela y cigueñal.
-La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribución, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc, y el trabajo de bombeo o energía que se emplea en introducir y extraer los gases de trabajo.
El consumo de perdidas mecánicas supone entre un 10% y un 15%.
3-¿Que es el rendimiento volumétrico?
Se puede definir como el grado de eficacia con el que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relación entre la masa de gas que es introducida en el cilindro en un ciclo y la masa que teoricamente cabe en el volumen del cilindro.
4-¿Que es el rendimiento volumetrico?
- Régimen de giro.
- Las condiciones ambientales.
- El diagrama de distribución.
- La sección de las valvulas y los conductos de admisión.
- La eficacia de barrido de gases quemados.
5-¿Que cifra de redimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?
Otto Diesel
Perdidas termicas 60% - 65% 50% - 60%
Perdidas mecanicas 10% - 15% 10% - 15%
Total perdidas 70% - 75% 60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30% 30% - 40%
6-¿Que es la presión media efectiva?
Es el resultado de hallar la media de la presión existente dentro del cilindro durante el tiempo de combustión y expansión, de forma que podemos suponer que sobre el pistón actúa una presión media uniforme durante la carrera de expansión.
7-¿Que relación existe entre el par máximo y el rendimiento volumétrico máximo?
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, mas energía se obtiene de la combustión. De modo que, el par sera el máximo cuando se obtenga el máximo rendimiento volumetrico.
8-¿Cual es la definición de la potencia mecánica?
La potencia mecánica se define como la cantidad de trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P = T/t
9-Escribe las expresiones para determinar la potencia en KW y en CV
P = M · n / 9.550 (KW) P = M · n / 716 (CV)
10-¿Cual es la equivalencia entre KW y CV?¿Y entre Nm y mKg?
1CV = 0,736Kw 1mKg = 9,8Nm
1Kw = 1,36 CV 1daNm = 0,98 mKg
11- ¿De que factores depende la potencia de un motor?
· Cilindrada - A medida que aumenta el volumen también lo hace la cantidad de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que se transforma en trabajo mecánico.
· Llenado de los cilindros - Si se consigue que los cilindros admitan mas cantidad de gas, la presión interna aumenta y también el par motor, consiguiendo mayor potencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisión variable y distribución variable, en estos casos se recurre a la sobrealimentación.
· Relación de compresión - A medida que aumenta, el rendimiento térmico mejora y por consiguiente también lo hace la potencia obtenida.
· Régimen de giro - La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con el numero de ciclos que se realizan por minuto. por tanto, el régimen es un dato inseparable de la potencia.
12 - ¿Por que los motores Otto alcanzan mayor numero de revoluciones que los Diesel?
Por que en los motores Otto el combustible se inyecta en la admisión siendo mas rápido el encendido al encontrarse bien mezclado con el aire y la combustión es mas rápida, las presiones son mas bajas y sus componentes mas ligeros lo que permite alcanzar elevadas revoluciones.
13 - ¿Que es la potencia especifica?
Relaciona la potencia especifica maxima obtenida en el motor con su cilindrada(Kw/L) o con su peso (Kw/Kg)
Los motores Otto tienen una potencia especifica mas alta que los Diesel debido al mayor numero de revoluciones, aunque los Diesel rápidos sobrealimentados están igualando a los Otto en este sentido.
14 - ¿Como se define el consumo especifico de combustible y en que unidad se mide?
Se define como la relación que existe entre la masa del combustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el banco y se expresa en g/Kw · h (gramos/kilovatio · hora)
15 - Una curva de potencia con una pendiente muy pronunciada.¿Que tipo de motor representa?
Para un pequeño aumento de revoluciones se produce un incremento importante de la potencia, con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especifica (Kw/L) pero el motor tiene poca estabilidad.
16 - ¿Como es la curva de par de un motor muy elástico?
Es la que alcanza un valor útil a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo. Esto implica buenas recuperaciones desde bajos régimen y una subida rápida de revoluciones en cualquier situación, aumentando así la potencia.
